Հայաստանը տեսականորեն ունի հնարավորություն օգտվել Ախալքալաք-Կարս երկաթուղային գծից՝ իր բեռները ներմուծելու և արտահանելու համար։ Այս երթուղին Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) միջազգային միջանցքի մաս է կազմում։ Սակայն, չնայած քաղաքական հայտարարություններին, որոնք խոսում են երթուղու մատչելիության մասին, գործնականում այն դեռ հեռու է լիարժեք շահագործումից։
ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը նախկինում հայտարարել էր, որ Ախալքալաք-Կարս երթուղին բաց է Հայաստանի համար, ինչը թույլ կտա Երևանին երկաթուղային կապ հաստատել Եվրոպայի հետ և ընդլայնել երկրի արտահանման հնարավորությունները։
Հայաստանի տրանսպորտային առաքողների միության ներկայացուցիչ Եղիշե Հովհաննիսյանը կարծում է, որ լիարժեք տրանսպորտային միջանցքի մասին խոսելը վաղաժամ է։ Նրա խոսքով՝ Հայաստանի և Թուրքիայի միջև դեռ բացակայում են դիվանագիտական հարաբերություններ և բաց սահման, իսկ փոխադրումների գործնական փորձ էլ չկա։ «Այս երթուղին պետք է առնվազն մեկ անգամ իսկապես անցնել, որպեսզի այն հնարավոր լինի համարել ճանապարհ բառի բուն իմաստով», – նշում է Հովհաննիսյանը։
Խոչընդոտներն ու հնարավորությունները
Հիմնական խոչընդոտներից մեկը երկաթուղային ստանդարտների տարբերությունն է։ Հայաստանն օգտագործում է լայն երկաթուղագիծ (1520 մմ), մինչդեռ Թուրքիան՝ եվրոպական երկաթուղագիծ (1435 մմ) է օգտագործում։ Սա պահանջում է վագոնատակ մեխանիզմների փոխարինում կամ բեռների տեղափոխություն հանգուցային կետերում, նախևառաջ՝ Ախալքալաքում։
Փորձագետը բացատրում է, որ տրանսպորտի յուրաքանչյուր տեսակ իր նշանակությունն ունի։ Ավտոմեքենաներն օգտագործվում են միջին ծավալի բեռներ տեղափոխելու, ինքնաթիռները՝ փոքր և շտապ բեռնափոխադրումների, նավերը՝ շատ մեծերի։ Երկաթուղին միջանկյալ տեղ է զբաղեցնում ավտոտրանսպորտային և ծովային փոխադրումների միջև։ «Բեռների համապատասխան ծավալներ են անհրաժեշտ, պետք է շուկա ձևավորվի, որ այդ ճանապարհն իրապես գործի», – նշում է նա։
Հովհաննիսյանի կարծիքով՝ այս փուլում Ախալքալաք-Կարս երթուղին կարող է դիտարկվել որպես պոտենցիալ լրացուցիչ տրանսպորտային երթուղի, որը պահանջված կլինի միայն առևտրաշրջանառության աճի և կայուն պահանջարկի առաջացման դեպքում։
ԲԹԿ-ի իրականությունը և հեռանկարները
Նա նշում է, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) երկաթուղին փաստացի պահանջված չի եղել նաև նախորդ տարիներին՝ ցածր բեռնվածության պատճառով։ Նա բացատրում է, որ նախագիծն իսկզբանե ստեղծվել է ավելի շուտ քաղաքական նպատակներից ելնելով՝ Հայաստանը շրջանցելով Ադրբեջանի և Թուրքիայի միջև կապ ապահովելու համար։
Համակցված երկաթուղագծի ներդրումը, որը կնվազեցնի կամ կբացառի բեռնասայլակների փոխարինման անհրաժեշտությունը, կարող է նվազեցնել շահագործման ծախսերը և արագացնել բեռների անցումը հանգույցային կայարաններով։ Սակայն նման փոփոխությունը կարող է նաև բացասական հետևանքներ ունենալ՝ ազդելով Ախալքալաքի կայարանի գործառույթների վրա։
Հայաստանի համար առավել հեռանկարային տարբերակ է շարունակում մնալ Ախուրիկով ուղիղ երկաթուղային հաղորդակցության վերականգնումը, որը թույլ կտար կրճատել ճանապարհը մոտավորապես 300 կմ-ով և զգալիորեն նվազեցնել լոգիստիկ ծախսերը։
Փորձագետի գնահատականով՝ Հայաստանը կարող է միանալ Ախալքալաք-Կարս երթուղային գծին երկու եղանակով։ Առաջինը՝ երթուղային փոխադրում Երևանից Թբիլիսիի և Մարաբդայի միջով մինչև Ախալքալաք, ապա՝ Կարս։ Երկրորդը՝ բազմամոդալ սխեման՝ Երևանից ավտոմոբիլային տրանսպորտով մինչև Ախալքալաք, որին կհաջորդի բեռնումը երկաթուղու վրա։ Այս փուլում Հայաստանի համար տնտեսապես ավելի շահավետ է բազմամոդալ տարբերակը։
Տրանսպորտային միջանցքների ուսումնասիրության կենտրոնի տնօրեն Պաատա Ցագարեիշվիլինը նշում է, որ Հայաստանից հակառակ ուղղությամբ առավելագույն բեռնափոխադրումների հոսքը կարող է կազմել տարեկան մինչև 400 000 տոննա։ Նրա կարծիքով՝ այս փուլում ԲԹԿ-ն թերբեռնված է և տնտեսապես սահմանափակ։